Các thành phố hiện đại thu hút người lao động, thương gia và khách thăm quan từ các vùng khác nhau. Như vậy, sẽ có hàng chục ngàn người đến Hà Nội mỗi sáng, với các chuyến đi từ các ngôi làng của các thị trấn nhỏ hoặc các ngôi làng trong vùng. Họ có thể sẽ phải di chuyển 20 đến 40 km. Tuy nhiên, các con đường thường hẹp và thường xuyên có tắc nghẽn giao thông. Những người điều khiển phương tiện hai bánh như xe đạp và xe máy có thể gặp những tình huống nguy hiểm và khó chịu hàng ngày. Chính vì vậy, vận tải buýt cần phải mở rộng để phục vụ giao thông vùng .

         Vận tải vùng đã được triển khai mô hình mẫu trong ngành đường sắt. Đó là hệ thống RER ở Paris, S-Bahn ở Berlin và Hamburg. Rất nhiều thành phố đã đạt được những thành công lớn khi kết nối các tuyến đường sắt này vào hệ thống vận tải công cộng đô thị. Tuyến RER phía Bắc – Nam ở Paris ngày nay là tuyến vận tải công cộng có tần suất nhanh nhất trên thế giới hiện nay. Rào cản lớn nhất để đạt được điều này nằm ở các cơ quan quản lý, vì đơn vị chủ quản của hệ thống đường sắt là Đường sắt Việt Nam.

         Đây cũng là một đặc điểm của Hà Nội với hệ thống đường sắt chạy theo 5 hướng. Hầu hết chúng đang không được sử dụng. Tuyến đường sắt chạy qua cầu Long Biên là ví dụ nổi bật. Với 2 làn xe đạp và vị trí gần cầu Chương Dương đã gần như chật cứng, tuyến đường sắt đơn lại nhàn rỗi.

         Để tìm ra liệu chúng ta có thể làm gì, chúng tôi đã đề nghị viện Eisenbahnbau của Trường đại học Hannover (IVE) phân tích hiện trạng và đưa ra phương án khả thi. Các hạn chế ở đây là đường sắt đang hoạt động trên đường ray hẹp khổ 1m, là tuyến đường đơn, và đang chạy một vài tuyến có khoảng cách lớn. Từ Long Biên tới Ga Hà Nội có một vài điểm giao cắt đồng mức với các con đường đông đúc nên các chuyến tàu không được phép hoạt động trên cầu Long Biên vào ban ngày. Vì vậy, ga cuối có thể là đầu cầu mà tại đây sẽ kết nối tốt với điểm trung chuyển xe buýt sắp được xây dựng.

 Các công trình nghệ thuật

         Đây là ba công trình được thiết kế bởi Gustave Eifel. Cầu Long Biên là đường giao thông huyết mạch của Việt Nam trong chiến tranh chống Mỹ.   

       

  Kết quả của nghiên cứu cho thấy có thể tổ chức một dịch vụ đường sắt với tần suất 60 phút một lượt trong điều kiện hiện tại. Với một khoản đầu tư nhỏ vào cơ sở hạ tầng, tần suất có thể nâng lên 30 phút, 15 phút và thậm chí là 7.5 phút. Sử dụng các chuyến tàu với xe điện hiện đại, năng lực chuyên chở có thể lên tới 128 000 hành khách theo 2 hướng. Chi phí đầu tư vào cơ sở hạ tầng là khoảng 6 triệu Euro. Chi phí này không bao gồm các chi phí cho việc cải tạo cầu Long Biên mà Chính phủ Pháp đã hứa sẽ đóng góp tài chính. Đầu tư vào phương tiện là khoảng 24 triệu Euro, tương đương với khoản đầu tư vào xe buýt. Tổ chức hoạt động đường sắt cũng tốn 1 triệu Euro cho nhân công và 5 triệu Euro cho nhiên liệu. Hoạt động này không mang lại lợi nhuận nhưng nó tiết kiệm hơn nếu so sánh với giao thông đường bộ. Vận tải công cộng ở Hà Nội có thể tiết kiệm tới 6 triệu Euro mỗi năm (với mức giá hiện tại). Rõ ràng,  khi một tuyến đường sắt tồn tại, tức là dịch vụ vận tải sắt là phù hợp và nó giúp bảo vệ môi trường, giảm lượng khí CO2.

          Như vậy, đưa các tuyến đường sắt đang không sử dụng vào hoạt động trở lại, sẽ là đóng góp to lớn trong việc giải quyết các vấn đề về vận tải ở Hà Nội.